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    丝路同行丨开行破万列背后,哪些因素支撑中欧班列逆势增长?

    2020-11-23 14:44:17 来源:中国一带一路网 作者:佚名
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      国铁集团最新公布的数据显示,截至11月5日,中欧班列今年开行达10180列,再次创造新纪录。

      年开行数量突破万列,这样的成绩不仅将2019年全年开行8225列甩在了身后,更是比《中欧班列建设发展规划(2016―2020)》提出的5000列开行目标翻了一番。

      除了开行数量方面的突破,中欧班列在综合重箱率等方面的成绩也可圈可点。数据显示,截至11月5日,中欧班列运送集装箱92.7万标箱,同比增长54%,往返综合重箱率达到98.3%,通达欧洲21个国家、92个城市,战略通道作用更加凸显,为维护国际产业链供应链安全稳定提供了有力支撑。

      那么,是哪些因素支撑中欧班列开行数量取得如此骄人的成绩呢?一起来看。

      疫情导致航空和海运转移运输

      年初爆发的新冠疫情导致许多海运、空运受阻,而中欧班列具有分段运输、不涉及人员检疫的特点,因此受疫情影响较小,这使得一部分原来通过海运和空运的货物改走铁路运输。

      对此,中国外运股份有限公司供应链事业部高级经理周小倩深有体会。“作为一家综合物流企业,我们感受比较明显。今年以来,我们在海运和空运方面的能力大幅削减。”疫情暴发后,她所在的企业一部分原来通过海运和空运的货物,选择改走铁路运输。

      “很多客户从海运转到铁运。”成都国际铁路班列有限公司相关负责人李成缘和周小倩的看法几乎一致,铁路运输是无节制运输,不需要太多的人就可以完成,这是中欧班列在特殊节点的最大比较优势。

      “高效、便利、安全、环保”,在中国产业海外发展协会秘书长和振伟看来,这是中欧班列物流大通道成为疫情持续肆虐下国际贸易领域新亮点的最主要原因,“班列在中欧间的往来对中俄、中欧协作抗疫和复工复产,功不可没”。

      实际上,中欧班列除了支撑国际供应链稳定畅通之外,还有力、高效地促进了中欧及沿线国家的抗疫合作,成为各国携手抗击疫情的“生命通道”和“命运纽带”。

      数据显示,疫情发生以来,中欧班列向欧洲累计运送防疫物资751万件、6.2万吨。针对疫情期间国际网购增多的情况,开行跨境邮包专列,较好地满足了疫情期间中欧各国人民网购生活物资的需要。    ▲5月9日,中铁联集武汉中心站,中欧班列发出的国内首趟防疫物资专列。

      多部门支持保障稳定运行

      除了疫情带来的运输转移,中国各相关部门接连推出一系列支持政策举措,成为支撑中欧班列逆势增长的一个重要原因。

      2月24日,交通运输部发布了加强中欧班列运行保障工作的通知,要求将中欧班列集装箱运输车辆纳入应急运输“绿色通道”,发挥与俄罗斯、哈萨克斯坦等国政府铁路主管部门合作机制的作用,确保中欧班列在疫情防控期间能够正常运行。

      同一天,海关总署也专门出台了进一步促进中欧班列发展十条举措,如支持利用中欧班列开展跨境电商、快件、邮件运输业务,加大与“一带一路”沿线国家“经认证的经营者”互认合作力度。与此同时,各地方海关也通过出台一系列的扶持措施,优化了通关时效,推动了中欧班列的运量增长。

      除此之外,商务部于4月3日印发《进一步发挥中欧班列作用应对新冠肺炎疫情做好稳外贸稳外资促消费工作的通知》,提出11条具体举措和工作要求,要求发挥中欧班列战略通道作用应对疫情影响。

      特别是针对6月中旬发生的拥堵滞留情况,推进“一带一路”建设工作领导小组办公室进行了专题研究,强调要全力支持抗击疫情,坚持“敞开受理、应运尽运”,稳定国际产业链供应链。

      国铁集团连续发布调度命令调节运力,进一步加大作业保障力度。7月中旬,中欧班列口岸通行恢复正常。    ▲中欧班列在阿拉山口口岸换装车库内进行集装箱换装。(来源:新华网)

      技术创新提升通关效率

      实际上,之所以会出现拥堵滞留,除了运量激增,现有口岸换装能力不足也是出现拥堵的重要原因。今年以来,国铁总局已经推出一系列举措,提升口岸通过能力和效率。

      国铁总局在中方各口岸研发实施了95306“数字口岸”系统,实现海关、铁路数据网上共享、通关状态自动反馈等功能,极大提高了货物通关效率。

      此外,国铁总局还分别与俄罗斯、蒙古国、哈萨克斯坦铁路共同实施口岸站扩能改造,进一步提升了阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯、绥芬河等口岸交接能力。

      除了“数字口岸”系统方面的技术创新,今年4月的另外一项技术创新,真正做到了“一车到底”。

      4月13日,一列承载着250台商品汽车的中欧班列,经过更换轮对后,从内蒙古二连浩特口岸边境站出关,驶向蒙古国乌兰巴托站。这趟“只换轮、不换装、不解编”的车型,就是中国铁路自主研发的JSQ型商品汽车专用列车。

      “这种专用车型首次走出国门,标志着中国铁路货车实现了与邻国铁路真正的‘接轨’,有望在‘一带一路’上‘一车到底’。”徐红玮介绍,这种为运输商品汽车所设计的专业货运列车,只需要在口岸更换转向架,就可直达目的地,耗时只需要一到两天,换装效率提高至少一倍。

      徐红玮表示,新车型常态化出境使用后,能够显著提高国内汽车行业跨欧亚进出口规模化运作能力与专业化水平,填补大批量货源出境运输空白,“这也是铁路货运供给侧改革的重要产品,相信会对中亚、中欧汽运市场产生深远影响。”    ▲正在进行的货车只换轮不换车作业。(来源:中国新闻网)

      各地结合产业特色开拓市场

      经过9年的发展,中欧班列服务模式趋于成熟,运输时效进一步提高且运输安全性与稳定性的凸显,都使得外贸企业、货代企业将更多的运输任务转移至中欧班列上。

      与此同时,各地政府也将中欧班列与地方产业特色结合,为班列开行开拓了增量市场。

      以重庆市为例,当地优势的产业——笔记本电脑制造业、汽车制造业、药品及医疗器械制造业等产业,在疫情期间获得的大量新增欧洲订单,重庆的渝新欧新增大量的定制化班列服务。

      目前各地中欧班列基本都推出了“一对一”、“一站式”、“一条龙”定制服务。

      中欧班列(西安)先后组织开行沃尔沃汽车、爱菊粮油面粉、彩色液晶电视机、木材等专列;长三角则开通了“义新欧中国邮政号”,13天就可抵达波兰中转,16天到达西班牙马德里,使义乌至欧洲运邮业务实现规模化常态化开行。

      此外,建设地方集结中心也是各地中欧班列发展的一个重要方向。

      今年7月,国家发展改革委已下达中央预算内投资2亿元,支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。

      西安的中欧班列开行量在近三年快速增长,第三季度成为国内开行量最高的城市,以“逆袭”的方式超过成渝。主要推动因素就是西安广泛与周边城市合作,构建了“+西欧”集结体系。

      在这一体系内,西安相继开行了襄西欧、徐西欧、蚌西欧等9条集结班列,形成了国内大循环网络,推动中欧班列(西安)集结中心织线成网。

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